Le proposte delle Associazioni territoriali PDF Stampa E-mail

Il 7 Giugno 2007, in occasione di un'Assemblea pubblica sull’ampliamento del Parco dell’Appia Antica svoltasi presso il Liceo P. Levi, alcune Associazioni e Comitati di Quartiere hanno annunciato la costituzione di un coordinamento per sostenere la definitiva approvazione in Consiglio Regionale della proposta di legge sull’ampliamento del Parco dell'Appia Antica, così come approvata all’unanimità dalla Giunta Regionale nel settembre 2005.

 Espressione operativa di tale coordinamento è la costituzione di un “tavolo tecnico”, il cui scopo è quello di effettuare degli studi di massima, sia dal punto di vista tecnico-realizzativo, che dal punto di vista ambientale, per analizzare due questioni di fondamentale importanza e strettamente interconnesse tra loro: mobilità sostenibile (viabilità, trasporti pubblici su gomma e su ferro, ecc.) nei quartieri che si affacciano sulle aree del Fosso della Cecchignola e della Tenuta di S.Alessio, e tutela, fruibilità e valorizzazione delle aree naturali.

 Di seguito sintetizziamo alcune proposte preliminari per il settore della mobilità.

Nell’area compresa tra Via Ardeatina e Via Laurentina all'interno del GRA, sono previste entro il 2010 nuove edificazioni per altri 25.000 abitanti: Colle della Strega, Cecchignola Ovest, Colle delle Gensole, I60, Prato Smeraldo, ecc., ed è evidente per tutti che la loro realizzazione farà esplodere una situazione già oggi insostenibile per i forti livelli di traffico.
E’ quindi necessario valutare attentamente, e da ogni punto di vista, l’impatto ambientale di questo ulteriore carico urbanistico, anche nel quadro della proposta di ampliamento del parco dell’Appia Antica. Il Tavolo Tecnico ha chiesto quindi fin dal 2007 l’immediato avvio di un processo di partecipazione che consenta alle Associazioni e ai CdQ di portare le istanze locali e di essere coinvolti nella pianificazione degli interventi e nella valutazione degli impatti sull’ambiente e sulla qualità della vita dei residenti, e nella valutazione delle soluzioni ai problemi della mobilità.

Nell'area, il Nuovo Piano Regolatore approvato nel 2008 prevede la realizzazione di due nuove strade di scorrimento, che dovrebbero portare grandi flussi di traffico pendolare dal GRA al centro di Roma: l'asse Via della Cecchignola-Via Kobler, e l'ex-Asse Attrezzato.
 
Riteniamo sia illusorio pensare che ulteriori nuove grandi arterie che colleghino alla stazione della Metro B Laurentina i quartieri di Roma Est, i Castelli, gli insediamenti a sud del GRA, ecc., attraversando Cecchignola Sud, possano alleggerire la pressione del traffico privato (leggi l'approfondimento).  Infatti la viabilità proposta confluirebbe in una zona (stazione Laurentina) che non è assolutamente in grado di sopportare neanche il traffico attuale (2007), sia di attraversamento che di sosta giornaliera. Non è specificato, dal piano della mobilità comunale, dove andrebbero ad attestarsi le 3-8.000 auto al giorno in più che arriverebbero al capolinea di Laurentina. E' abbastanza evidente che i flussi non potranno che proseguire verso aree più interne,  andando quindi contro tutti i dettami della pianificazione della mobilità urbana espressi nel Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del Comune, e discendenti dalla necessità di ridurre i forti livelli di inquinamento che oggi mettono a rischio la nostra salute.

L'intervento sarebbe quindi totalmente inefficace nel ridurre il traffico interno al GRA, e addirittura lo incrementerebbe. Infatti 
è noto (leggi articoli) che ad una maggiore offerta di viabilità, corrisponde un altrettanto maggiore incremento veicolare (un esempio per tutti: aumentando del 50% la sezione del GRA, da due a tre corsie per senso di marcia, il traffico su di esso è aumentato, anziché ridursi). Soprattutto se al cittadino non vengono fornite alternative più convenienti, in termini di tempo o di costo.

Se a tutto ciò aggiungiamo il fatto che la realizzazione delle strade di scorrimento, lunghe oltre 3 Km. larghe da 20 a 30 m., con rotatorie di 70-100 m. passerebbero nel bel mezzo di un’area di notevolissimo pregio naturalistico, archeologico, storico e culturale - non a caso inserita nella proposta di legge regionale di ampliamento del Parco dell’Appia Antica - e con un andamento planoaltimetrico molto impegnativo (vedere in particolare la zona che si incunea tra il Colle della Strega e il piezometro ACEA, fino a v. Gaurico/v. Divisione Torino), risultano evidenti i motivi della nostra assoluta contrarietà a questa infrastruttura che, oltre a essere dannosa per l’ambiente, risulterebbe essere inutile per gli scopi che si prefigge ed enormemente costosa in termini economici. 

Le considerazioni fin qui riportate ci hanno indotto a porci la questione della mobilità nel suo complesso, ritenendo che le possibili soluzioni debbano necessariamente passare attraverso una visione d’insieme che porti a pensare un “sistema mobilità” riguardante il trasporto privato e il trasporto pubblico, pianificando gli interventi in termini di interconnessione con modalità di realizzazione e di pianificazione temporale, inseriti in un “sistema”, appunto, organico, che preveda varie tappe con interventi a breve-medio termine (viabilità, trasporto pubblico leggero su gomma e su ferro) e a lungo termine (trasporto pubblico pesante su ferro).

          Questo  peraltro era anche l'obiettivo dello studio PROIMO (Programma Integrato della Mobilità ) redatto dal Comune di Roma, e successivamente utilizzato per la redazione del PGTU. L'inadeguatezza degli studi  tuttavia nasce dal fatto che le premesse su cui si basavano in termini di richiesta di mobilità  sono state stravolte dai numerosi interventi edificatori autorizzati e in corso di autorizzazione al di fuori delle previsioni di PRG. 

Oggi non si  tratta più di 
impedire che le auto entrino nel centro storico, ma di scoraggiarne l'ingresso  all'interno del GRA, quindi tutti gli interventi che vogliano essere efficaci devono mirare ad attestare il trasporto pubblico di massa al di fuori del GRA.

 

Ecco le proposte del tavolo tecnico per interventi a breve-medio termine (1-2 anni)


  1. Eliminazione totale della strada di scorrimento prevista dal nuovo PRG, comunemente denominata “prolungamento di via Kobler”;
  2. Apertura della città militare della Cecchignola con la prosecuzione di via Kobler fino al congiungimento con via dei Genieri. Questa sarà solo una strada interquartiere, a due corsie, larga 8 m e lunga circa 1.700 m, eventualmente fiancheggiata da un doppio filare di alberi. La realizzazione di questa strada, una volta ottenuto il consenso del Ministero della Difesa e vista la conformazione del terreno, non richiederebbe tempi molto lunghi di realizzazione, né, tantomeno, costi eccessivi;
  3. Eventuale riorganizzazione dei sensi di marcia di alcune strade esistenti
  4. Utilizzo di minibus con motorizzazioni non inquinanti (elettrici, a metano, ecc) da impiegare su percorsi da individuare e con frequenze modulate sulla richiesta (bus a chiamata, ecc.). Questi minibus dovranno comunque servire i quartieri circostanti alle stazioni della Metro B;
  5. Realizzazione di linee tranviarie, anche su gomma (con percorsi protetti e non), per collegamenti sia interquartiere, che con zone e quartieri più distanti (Castel di Leva, Tor Pagnotta, Trigoria, ecc.).

 

Proposte per Interventi a medio-lungo termine (3-6 anni)


  1. Prolungamento della linea B della metropolitana fino ed oltre il GRA, realizzando nei pressi un parcheggio di scambio che intercetti tutto il traffico veicolare di chi deve recarsi nel centro della città. E’ evidente che arrivando quanto meno al Raccordo anulare, i calcoli dei flussi e della popolazione servita dalla metropolitana, dovranno tener conto dell’enorme mobilità dei “pendolari” e non solo dei residenti che si trovano lungo il nuovo tracciato. Il percorso è naturalmente da definire, le possibilità sono molteplici: proseguire in galleria, in trincea o in superficie, ed eventualmente separarsi in due tronconi B1 e B2, arrivando comunque a servire i quartieri di Tor Pagnotta, Trigoria,  Castel di Leva ed eventualmente addirittura fino a Pomezia. I tempi di realizzazione naturalmente non sarebbero brevi: un motivo in più per non perdere ulteriore tempo e accelerare tutte le varie fasi operative (finanziamento, progetto, realizzazione, ecc.).

Qualunque sia il tracciato scelto, è evidente comunque come sia necessario intervenire immediatamente con l'avvio della progettazione del prolungamento della linea B.